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Archive for the ‘Arquivos históricos’ Category

O Capitão do Titanic, Edward John Smith (27 janeirmo de 1850 – 15 de abril de 1912) nasceu em Hanley, Stoke-on-Trent. Em 12 de julho de 1887, casou-se com Sarah Eleanor, com quem teve sua filha Helen Melville Smith, que nasceu em Waterloo, Lancashire, em 1898. A família vivia em Southampton.
smith
Smith, o capitão

Smith se juntou a White Star Line em março de 1880, como o quarto oficial do navio Celtic. Em 1887, ele recebeu seu primeiro comando White Star, o SS Republic. Em 1888, Smith ganhou seu certificado de mestrado e ingressou na Royal Naval Reserve, que se classificava como um tenente. Isso significava que, em tempos de guerra, Smith poderia ser chamado para servir a Marinha Real.
Em 1895, Smith foi capitão do Majestic, do qual ficou por nove anos. Quando se iniciou a guerra dos Boers em 1899, Smith foi chamado para o transporte de tropas no Majestic para a Colônia do Cabo. Duas viagens foram feitas á África do Sul, sem incidentes. Smith ganhou a Medalha de transportes em 1903, então foi considerado como um capitão “confiável”.
Smith tornou-se o comodoro da White Star Line. Alguns passageiros só embarcariam se o navio fosse comandado por ele. Ele ficou conhecido como o “Capitão dos milionários” por que a classe alta da Inglaterra geralmente eram os únicos que pediam para ele estar no comando dos navios. Depois que ele se tornou comodoro em 1904, virou rotina para Smith comandar os navios mais novos.
Em 1904, foi dado o comando de um dos maiores navios do mundo na época, o Baltic. Sua viagem inaugural de Liverpool a Nova Iorque foi um sucesso. Após três anos comandando o Baltic, Smith foi chamado para comandar outro navio enorme, o Adriatic. A viagem também foi um sucesso. Durante seu comando neste navio, Smith recebeu uma promoção para comandante. Ele passava a assinar seu nome como “Comandante Edward John Smith, RD, RNR”.
Smith foi considerado um dos capitães mais experientes, e por isso foi chamado para assumir o comando do mais novo trio de navios da White Star (e maiores também): O Olympic. A viagem inaugural de Liverpool a Nova Iorque foi um sucesso, e concluída em 21 de Junho de 1911. Mas houve alguns incidentes com o grande Olympic. Em 20 de setembro de 1911, o Olympic teve uma colisão com o HMS Hawke. Embora a colisão houvesse deixado dois compartimentos do Olympic cheios e um de seus eixos de hélice totalmente torcido, ele foi capaz de voltar para Southampton. No inquérito, o Olympic tomou a culpa do incidente, devido a seu gigantesco tamanho, do qual pode ter gerado uma sucção que puxou o HMS Hawke a seu lado.
Este e outros pequenos incidentes com o Olympic foram responsáveis pelo atraso da construção do Titanic, pois algumas peças do Titanic foram utilizadas para reparar danos no Olympic.
Fim de carreira: a bordo do RMS TITANIC

O experiente capitão Smith foi nomeado novamente para comandar o maior transatlântico da época: O RMS Titanic. Algumas fontes diziam que, Smith decidiu se aposentar após completar a viagem inaugural do Titanic, um artigo na manhã de Halifax Chronicle em 9 de abril de 1912, afirmava que Smith permaneceria no comando do Titanic até que a empresa (White Star) aposentasse o grande vapor.
10 de abril de 1912. Dia da grande viagem. Smith toma um táxi, vestindo um casaco longo e chapéu para ir até as docas de Southampton. Após sua partida ao meio dia, a grande quantidade de água deslocada causou um imprevisto: uma aproximação exagerada com o SS New York. Por sorte, os funcionários da White Star conseguiram evitar a colisão.
Smith morreu no Titanic e seu corpo nunca foi encontrado. Não se sabe como o Capitão morreu. Fontes afirmam que Smith entrou na ponte alguns minutos antes da quebra.
Uma estátua em sua homenagem foi construída em Beacon Park, Lichfield, na Inglaterra.
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A estátua de Edward John Smith. Imagem: visitlichfield.co.uk

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O carro que pertenceu a William Carter
Em 1912, quando o Titanic embarcou, o milionário William Carter (que embarcou com sua esposa Lucile Carter e seu filho Billy Carter) comprou um modelo novo da Renault, o Towncar 1912, o qual embarcou junto com o navio.
Na noite do naufrágio, 14 de abril, O Sr. Carter passou as últimas horas no navio num jantar privilegiado com o Capitão Smith e outros proeminentes passageiros. Após a Colisão, ele e sua família conseguiram se salvar, mas em botes separados. Eles se encontraram novamente no navio resgate, Carpathia.
O Renault ficou no porão de carga do navio e não pode ser salvo. Durante o decorrer dos anos, a família Carter tentou achar meios de encontrar os destroços do navio para recuperar os bens da família. Mas o navio foi descoberto pouco mais tarde, em 1985, pelo oceanógrafo Robert Ballard. Billy Carter, ainda vivo quando os destroços foram descobertos, nunca gostou de falar sobre o navio, nem se sabe se ele viu fotografias ou filmagens do grande vapor.
Em 1997, James Cameron requisitou uma réplica fiel do Renault Towncar para a mega produção “Titanic”, com a companhia 20th Century Fox. Tudo foi criado detalhadamente.
No filme “The Ghost of the Abyss”, também de Cameron, eles exploram o interior dos destroços, do qual se pode ter uma pequena visão dos restos mortais do veiculo.
towncar 1912

Réplica do Renault Town Car 1912. imagem: conceptcarz.com

 

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Quando o navio bateu no iceberg, por volta das 23:40h, a água já estava em uma temperatura extremamente baixa. A lâmina de gelo que cortou o casco do Titanic possivelmente permitiu que isso ocorresse devido ao fato do metal utilizado na construção do casco não ser o ideal. É possível que, pela baixíssima temperatura, o casco em sua área inferior estava gélido, ou quase congelado, o que facilitou sua abertura no atrito com o gelo.

Caso o gelo tivesse cortado o casco pouco antes do quinto compartimento, o Titanic estaria salvo. Ele foi feito para flutuar com quatro compartimentos estanques cheios d’água, mas o gelo havia cortado, além disso, o quinto e o sexto compartimento. Por isso não havia nada a ser feito para salvar o navio, pois seu naufrágio era inevitável.

Conforme a água ia invadindo o navio, este ia naufragando no modo diagonal, levando a proa para baixo e tirando totalmente a popa do nível do mar. E assim foi consecutivamente, até a quilha não agüentar tanto peso fazendo pressão em apenas um ponto “x” até partir-se ao meio (isso às 02h18min da manhã). É possível perceber a grandiosidade da força que estava sendo exercida no navio, para que ele se partisse, pois o Titanic era de fato um navio bastante forte. E ele partiu de um modo bastante interessante, tão fácil como se fosse um biscoito de polvilho.

Análise dos destroços

Às 02h18min da madrugada de 15 de abril, o Titanic parte-se. A proa, totalmente submersa, começa a inundar e tende a descer, desprendendo-se da quilha, estourando toda sua estrutura. O impacto fez com que a proa voltasse alguns metros e descesse para sempre nos braços do oceano. Como ninguém pode ver o trajeto dele até seu destino final, muitas pesquisas e teorias foram desenvolvidas no decorrer dos anos. Antes de sua descoberta, acreditava-se que a proa havia descido unicamente (sem ter partido), na vertical e estraçalhando-se no fundo e depois deitado para um dos lados. Outros diziam que a proa do navio virou de ponta cabeça no fundo, e caiu de uma forma totalmente invertida. Ainda havia crença que o navio estava inteiro, e que simplesmente encostou lá embaixo. Infelizmente, não foi bem assim, a maioria das suposições estavam erradas. Na expedição descobridora em 1985 eles avistaram o Titanic na horizontal, com a proa pouco enterrada, e um limite até a segunda chaminé. Primeira verdade revelada: Ele de fato partiu ao meio. Nenhum sinal à vista da cavidade causada pelo Iceberg, mas havia cavidades enormes no casco, provavelmente causada pela queda. Mastro deitado, ponte de comando totalmente irreconhecível, portas de acesso arrancadas. A destruição causou uma angulação interessante nos decks, partindo do deck dos botes até o deck G, eles tiveram uma boa inclinação para baixo. Talvez pela força da queda, a forte sacudida na estrutura, deixou fraco os sustentadores permitindo que os conveses saíssem de linha, deitando um sobre os outros, de uma forma tão “articulável” que mais parecia um biscoite de maizena mergulhado em um copo d’água. A popa também está num estado jamais imaginado. Numa distância de 800 metros mais ou menos da proa, a popa está virada de lado contrário, também na horizontal, mas com os conveses arrancados e virados para cima. Acredita-se que a popa veio descendo na vertical, e a pressão marítima foi arrancando o casco. Na medida em que a velocidade aumentava (e a pressão também) os decks foram se “destacando” e subindo, sendo arrancados como se estivesse abrindo uma lata de sardinhas.

É possível que a popa tenha dado algumas reviravoltas até cair no fundo. De modo ilustrado, ela possivelmente virou 180º num giro forçado, descendo e caindo no sentido vertical. Ao cair gradativamente, quando seu grande leme encosta no chão e faz deitar o resto, espalhando os restos que horas antes eram lindos conveses.

No vídeo abaixo, você pode ter uma noção ilustrada de como o navio chegou lá no fundo:

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Antes mesmo dos sobreviventes chegarem à Nova Iorque, as investigações estavam preparadas para tentar descobrir o que de fato ocorreu na noite do naufrágio. O senado dos Estados Unidos deu início a um inquérito sobre a catástrofe em 19 de abril, um dia após o navio Carpathia chegar à Nova Iorque. O presidente do inquérito, senador William Alden Smith que reunir contas, por parte dos passageiros e tripulação. Smith também solicitou a intimação dos cidadãos britânicos enquanto estavam em solo americano. Isso fez com que todos os sobreviventes fossem impedidos de voltar à suas respectivas cidades antes de responder ao inquérito, que durou até 25 de maio.
A câmara britânica foi dirigida por Lord Mersey. O inquérito britânico ocorreu entre 2 de maio e 3 de julho. Cada um tomou depoimento dos passageiros e tripulantes do Titanic, o capitão do Carpathia (navio que resgatou os sobreviventes) Arthur Rostron entre outros.
As investigações primordialmente concluíram que, havia muitas irregularidades técnicas no Titanic, fazendo com que algumas leis fossem acrescentadas e outras alteradas. Várias melhorias de segurança foram implementadas para navios de rotas transatlânticas, incluindo o acesso total ao navio para a saída dos passageiros, botes salva-vidas suficientes para todos a bordo, realização de exercícios de segurança, comunicações via rádio, etc.
Foi concluído também que, o Titanic possuía botes salva-vidas suficientes para todos de primeira classe, e não para os demais de classes inferiores. A maioria dos passageiros de segunda e terceira classe não fazia idéia aonde se localizava o convés dos botes, muito menos alguma forma de como chegar ao mesmo. A localização no navio era feita por placas, isso mudou mais tarde, colocando plantas de todo o navio em quadros nas paredes.

Antes mesmo dos sobreviventes chegarem à Nova Iorque, as investigações estavam preparadas para tentar descobrir o que de fato ocorreu na noite do naufrágio. O senado dos Estados Unidos deu início a um inquérito sobre a catástrofe em 19 de abril, um dia após o navio Carpathia chegar à Nova Iorque. O presidente do inquérito, senador William Alden Smith que reunir contas, por parte dos passageiros e tripulação. Smith também solicitou a intimação dos cidadãos britânicos enquanto estavam em solo americano. Isso fez com que todos os sobreviventes fossem impedidos de voltar à suas respectivas cidades antes de responder ao inquérito, que durou até 25 de maio.
A câmara britânica foi dirigida por Lord Mersey. O inquérito britânico ocorreu entre 2 de maio e 3 de julho. Cada um tomou depoimento dos passageiros e tripulantes do Titanic, o capitão do Carpathia (navio que resgatou os sobreviventes) Arthur Rostron entre outros.As investigações primordialmente concluíram que, havia muitas irregularidades técnicas no Titanic, fazendo com que algumas leis fossem acrescentadas e outras alteradas. Várias melhorias de segurança foram implementadas para navios de rotas transatlânticas, incluindo o acesso total ao navio para a saída dos passageiros, botes salva-vidas suficientes para todos a bordo, realização de exercícios de segurança, comunicações via rádio, etc.
Foi concluído também que, o Titanic possuía botes salva-vidas suficientes para todos de primeira classe, e não para os demais de classes inferiores. A maioria dos passageiros de segunda e terceira classe não fazia idéia aonde se localizava o convés dos botes, muito menos alguma forma de como chegar ao mesmo. A localização no navio era feita por placas, isso mudou mais tarde, colocando plantas de todo o navio em quadros nas paredes.

 

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Ismay nasceu em 12 de dezembro de 1862, na cidade de Crosby, Lancashire. Filho de Thomas Ismay (7 de Janeiro de 1837 | 23 novembro 1899) e Margaret Bruce (1837 | 1907). Ele foi educado em Elstree, na França. Ficou como aprendiz no escritório de seu pai por quatro anos, depois foi para Nova York como representante da empresa. Casou-se com Julia Ismay Schieffelin Florença em 4 de dezembro de 1888, com quem teve cinco filhos (um morrera na infância).
Em 1981, ele retornou para o Reino Unido com sua família e tornou-se sócio da empresa de seu pai. Thomas Ismay morreu em 1899 e Bruce se tornou chefe. Em 1901, foi abordado por americanos que queriam construir um conglomerado de navegação internacional. Ele concordou e fundiu sua empresa para a Mercante International Company.

De vez em quando, Ismay acompanhava a viagem inaugural de alguns de seus navios. O Titanic foi um deles. Após a colisão com o Iceberg e sua covarde sobrevivência, Ismay foi mal visto pela sociedade a partir daí, alguns até o chamava de “J. Bruto Ismay”.
Apesar de sua baixa reputação, Ismay continuou ativo nas atividades marítimas. Inaugurou um cadete chamado Mersey, que fora usado para treinar funcionários para britânicos da Marinha Mercante. Doou £ 11, 000 para iniciar um fundo perdido. Em 1919, doou 25000 libras para um fundo especialmente criado para reconhecer o contributo dos comerciantes marítimos na 1º guerra mundial.

As ações provocadas por Ismay no desespero do naufrágio do Titanic resultou na revolta do público contra Ismay.
Durante as investigações, testemunhas disseram que ouviram Ismay pressionar o Capitão Smith para que acelerasse o navio, para que chegassem à Nova York mais cedo, para impressionar a Imprensa.
Apesar disso, as acusações não foram consideradas como provas contra Ismay, pois o testemunho dos sobreviventes fora considerados “pouco fiáveis” ou “invenções”.

Ismay se aposentou de suas atividades na década de 1920. Sua saúde começou a ficar ruim na década de 1930, após um diagnóstico de diabetes. Sua situação piorou em 1936, quando precisou amputar parte de sua perna direita.
J. Bruce Ismay faleceu em 17 de outubro de 1937, de uma trombose cerebral, com 74 anos em Mayfair, Londres.

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Andrews foi um gênio da construção naval. Já com dezesseis anos de idade, começou a trabalhar em um estaleiro da Harland and Wolff e dentro de pouco tempo já se tornara projetista chefe.
Filho de Thomas Andrews e Eliza Pierre nasceu dia 7 de fevereiro de 1873. Foi formado na escola Royal Belfast Acameical Institution em 1884. Após sua entrada na H&W, em 1901 ele se formou projetista naval e em 1907 foi apontado como diretor chefe do departamento de construção da Harland and Wolff. Em 24 de julho de 1908 se casou com Helen Reilly Barbour, com quem teve sua filha Elizabeth em 1910.

Andrews quem projetou o trio de navios da Classe Olympic, encomendado pela White Star Line. Os projetos se iniciaram em 1907, começando pelo Olympic. O Titanic começou a ser projetado em 1909 com a ajuda de Willian Pierre e Alexander Carlisle. Andrews dirigia um grupo de trabalhadores responsáveis por analisar o desempenho dos navios em suas viagens inaugurais. Por tal, ele viajou no Titanic para analisar seu desempenho, apontar os problemas e anotar reparos se fosse necessários.

Andrews não teve culpa pelo naufrágio do Titanic, inclusive ficou famoso pelo seu ato heróico na tentativa de salvar o maior número de pessoas possível. m 1914 foi construído um memorial Thomas Andrews Jr. “Memorial Hall” em sua cidade natal. O memorial é mantido pela South Eastern Education Board, e foi esculpido pela artista Sophia Rosamond Praegar. Andrews teria feito inúmeros navios de sucesso, devido à sua competência. Preferiu ser sepultado dentro do Titanic.

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O Titanic tinha uma grande riqueza em detalhes, especialmente em cômodos, suítes, salas e demais localidades de seu interior. Mas e seu exterior? Observe as três imagens abaixo.

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Qual dos três é o Titanic?

Além do casco, o trio de navios da classe Olympic (Olympic, Titanic, Britannic) eram muito parecidos em sua estética externa. Tinha a mesma ordem dos decks, o mesmo design, os mesmos guindastes, a mesma beleza. Mas é fácil identificar cada um deles, observando pequenos detalhes.

Decks

O Titanic possuía mais da metade do deck A com janelas basculantes, enquanto o Olympic não continha esta configuração, contendo o deck todo com janelas abertas. O Britannic também continha as mesmas janelas basculantes, como do Titanic. Mas é fácil identificar, pois o Titanic continha apenas dezesseis botes salva-vidas, enquanto o Britannic tinha o deck dos botes repleto de itens de segurança, além do casco pintado de branco e com cruzes vermelhas ao centro das laterais do navio.

Peso e Conforto

O Olympic não era detentor de todo o luxo do Titanic. Ele não tinha o café parisiense (ele foi inserido mais tarde no navio) além de ser 1, 004 toneladas mais leve que o Titanic. Por isso ele foi considerado o maior navio do mundo, por que era mais pesado, mais luxuoso e mais espaçoso (internamente) que o Olympic.

Olhos clínicos

Se poderíamos entrar em um dos dois navios hoje em dia, conseguiríamos identificá-los observando: A ponte de comando – do Titanic era mais ampla que do Olympic e as luzes do Deck A, que no Olympic eram ovais e do Titanic redondas.
Além disso, muitos defeitos do Titanic foram corrigidos no Olympic, tal como o rangido para a marcha a ré.

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